Sie erhalten ein Frachtangebot, das vernünftig aussieht. Dann kommt die Rechnung mit sechs zusätzlichen Positionen, die Sie nicht eingeplant hatten, und der Gesamtbetrag ist 40 % höher als der Grundpreis. Willkommen in der Welt der Frachtzuschläge.
Zuschläge sind keine versteckten Gebühren im fragwürdigen Sinne — sie sind echte Kosten, die Reedereien an Versender weitergeben. Aber die Namen sind undurchsichtig, die Beträge variieren je nach Reederei und Route, und manche sind verhandelbarer als andere. Diese Übersicht erklärt die Zuschläge, die Sie am häufigsten auf Fracht aus China sehen werden.
BAF — Bunker Adjustment Factor (Kraftstoffanpassungsfaktor)
BAF ist der Kraftstoffzuschlag. Ozeanreedereien verbrennen enorme Mengen Bunkeröl, und die Kraftstoffpreise schwanken. Anstatt ihre Grundpreise jede Woche neu zu kalkulieren, lassen sie eine separate Kraftstoffkomponente schwingen, die sich monatlich oder quartalsweise anpasst.
BAF wird typischerweise pro TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) angegeben und variiert je nach Handelsroute. Der Transpacific-BAF unterscheidet sich tendenziell vom Asien-Europa-BAF, weil die Reisen unterschiedlich lang sind.
Ist BAF verhandelbar? Nicht sehr auf Standardniveau, aber größere Versender mit Volumenverträgen verhandeln manchmal eine BAF-Obergrenze oder einen Fixsatz für einen definierten Zeitraum. Wenn Sie Spot-Buchungen durchführen, zahlen Sie weitgehend den aktuellen Satz.
CAF — Currency Adjustment Factor (Währungsanpassungsfaktor)
CAF existiert, weil Reedereien in US-Dollar kalkulieren, aber in mehreren Währungen operieren. Wenn der Dollar gegenüber den Währungen, in denen sie ausgeben (lokale Hafenkosten, Besatzungslöhne, Wartung), erheblich schwächer wird, kompensiert CAF das.
CAF wird üblicherweise als Prozentsatz der Seefracht-Grundrate ausgedrückt. Er liegt je nach Route und Zeitraum oft zwischen 0 % und 15 %.
Ist CAF verhandelbar? Manchmal. Bei langfristigen Vertragsraten verhandeln einige Versender einen Korridor — CAF gilt beispielsweise nur, wenn sich USD/EUR um mehr als 5 % von einem Referenzkurs bewegt.
EBS — Emergency Bunker Surcharge (Notfall-Kraftstoffzuschlag)
EBS ist ein ergänzender Kraftstoffzuschlag, getrennt von BAF, den Reedereien hinzufügen, wenn die Ölpreise stark steigen und ihr BAF-Mechanismus nicht schnell genug anpasst, um die Kosten zu decken. Sie sehen EBS am häufigsten auf Asien-Europa-Routen.
Wie BAF ist EBS bei Spot-Sendungen weitgehend nicht verhandelbar.
LSS — Low Sulphur Surcharge (Niedrigschwefel-Zuschlag)
Seit die IMO-2020-Vorschriften in Kraft getreten sind, müssen Schiffe schwefelarmen Kraftstoff verwenden (oder Abgasreinigungsanlagen nachrüsten), was teurer ist als Standard-Bunkeröl. LSS wurde von vielen Reedereien eingeführt, um diese zusätzlichen Kosten zu decken. Einige Reedereien haben LSS seitdem in ihre BAF-Berechnung integriert; andere führen es weiterhin separat auf.
PSS — Peak Season Surcharge (Hauptsaison-Zuschlag)
PSS wird in Nachfragespitzen hinzugefügt — typischerweise im Vorfeld der Goldenen Woche in China (Oktober) und der Vorweihnachtszeit im dritten Quartal. Reedereien wenden PSS an, wenn die Kapazität knapp und die Nachfrage das Angebot übersteigt. Er beträgt typischerweise 200–600 USD pro TEU je nach Route.
PSS ist nicht dauerhaft; er verschwindet, wenn die Hauptsaison endet. Leicht außerhalb des Spitzenfensters zu versenden kann den Unterschied ausmachen, ob PSS anfällt oder nicht.
GRI — General Rate Increase (Allgemeine Preiserhöhung)
GRI ist eine angekündigte Grundpreiserhöhung, streng genommen kein Zuschlag, erscheint aber als separate Position in einigen Preisstrukturen. Reedereien kündigen GRI typischerweise mit einigen Wochen Vorlauf an. Wenn Sie einen Vertragspreissatz haben, der vor dem GRI liegt, regeln Ihre Vertragsbedingungen, ob er gilt.
THC — Terminal Handling Charge (Terminalumschlagsgebühr)
THC deckt die Kosten für die Bewegung Ihres Containers innerhalb des Terminals — vom Schiff zum Stapel und vom Stapel zum Gate. THC wird sowohl am Ursprungs- als auch am Bestimmungsort berechnet. Sie ist kein Teil der Seefracht selbst, wird aber auf nahezu jeder Rechnung gesondert aufgeführt.
THC wird vom Terminal festgesetzt, nicht von der Reederei, was bedeutet, dass sie weniger flexibel ist. Auf der chinesischen Seite ist der große Hafen-THC relativ standardisiert. Am Zielort variiert er erheblich.
Weitere Informationen zu THC und anderen Kosten, die nach der Ankunft entstehen, finden Sie in unserer Checkliste für versteckte Importkosten.
ENS / AMS / AFR — Sicherheitsmeldungsgebühren
Diese decken Voranmeldepflichten ab. AMS (Automated Manifest System) ist die US-Anforderung. ENS (Entry Summary Notification) gilt für die EU. AFR (Advance Filing Rules) ist Japan. Das sind Verwaltungsgebühren, üblicherweise 25–75 USD, und typischerweise nicht verhandelbar, da sie direkte Regierungskonformitätskosten erstatten.
B/L-Gebühr — Konnossementausstellung
Reedereien berechnen für die Ausstellung des Konnossements typischerweise 50–150 USD. Einige Spediteure schließen dies in ihre Gebühr ein; andere geben es weiter. Es lohnt sich nachzufragen, damit Sie es nicht zweimal bezahlen.
Welche Zuschläge sind verhandelbar?
Allgemein gesagt:
- Geringer Verhandlungsspielraum: BAF, EBS, LSS, THC, Einreichungsgebühren — diese verfolgen echte Kosten, die die Reederei nicht kontrolliert.
- Etwas Verhandlungsspielraum: PSS (durch zeitliche Planung Ihrer Sendung außerhalb der Spitzenzeiten), GRI (wenn Sie einen Vertrag haben), CAF (mit Korridoren bei langfristigen Deals).
- Am meisten verhandelbar: Die Basis-Seefracht. Hier machen wettbewerbsfähige Angebote wirklich einen Unterschied.
Der beste Weg zu wissen, ob Sie faire Preise zahlen — Zuschläge und alles — ist, mehrere Angebote für dieselbe Route zu erhalten und die Gesamtsumme zu vergleichen, nicht nur den Grundpreis. Unser Frachtpreistool gibt Ihnen eine transparente Aufschlüsselung, damit Sie genau sehen können, wo die Kosten anfallen.
Wenn Sie versuchen, die Gesamtfrachtausgaben zu reduzieren, erklärt So senken Sie Frachtkosten aus China die praktischen Hebel.